Indien als Bühne der Vorstellung des Tata Nano stellt in deutlicher Weise das Spannungsfeld dar, in dem sich die Menschen - und gemeint sind dabei nicht nur die Inder - gegenwärtig befinden. Ein Land mit hohem Wirtschaftswachstum, aber bisher geringer Motorisierung (kaum 10 PKW auf 1000 Einwohner) und niedrigen Pro-Kopf-Treibhausgasemissionen (1 t CO2 jährlich gegenüber 10 t in Deutschland und 20 t in Nordamerika), das zur nachholenden Entwicklung ansetzt.
In diesem Land soll der Tata Nano als ein in der Anschaffung kostengünstiges Fahrzeug, das in den CO2-Emisionen deutlich unter den Werten liegt, über die als verbindliche Größe in der EU noch gestritten wird, den Beginn der Automotorisierung breiter Bevölkerungsschichten bilden. Kann man als Vertreter eines Industrielandes, dem Klimaschutz ein Anliegen ist, etwas dagegen einwenden, wenn mehr als einer Milliarde Indern eine finanzierbare und ressourcensparsame Option angeboten wird, wie sie sich jenseits von Zweirädern motorisieren können?
Auf den ersten Blick kaum, wenn man davon ausgeht, dass alle Menschen vergleichbare Rechte auf die Ressourceninanspruchnahme haben. Man mag höchstens einwenden, dass eine Automotorisierung der indischen Städte das Leben dort, das sich viel mehr auf der Straße abspielt als in Europa, in drastischer Weise ändern wird und damit bei weniger privilegierten Einwohnern zu einschneidenden Veränderungen führt. Außerdem bringt die Automotisierung den Zwang zu Straßenbau in den Städten mit der bekannten Zerstörung der gewachsenen Struktur und des Stadtbildes.
Wenn man aber zu Ende denkt, welche Auswirkungen eine Massenmotorisierung Indiens auf die Ressourcennachfrage (Stichwort: Peak Oil und Öl-Kluft) und für das Klima bedeuten, muss man zum Schluss kommen, dass die Lösung der Mobilitätsprobleme für Indien nicht vom PKW kommen kann, sondern dass dafür andere Systeme entwickelt werden müssen, um den Anforderungen der Nachhaltigen Entwicklung zu genügen.
Kann man doch die Raumstruktur in Verbindung mit der Versorgung mit Öffentlichem Verkehr in drei Kategorien aufteilen: Ersten in eine, die es ermöglicht, auch ohne PKW ohne Einschränkungen zu leben, wie etwa in Berlin oder Karlsruhe. Zweitens in eine, die ein Auto-freies Leben ermöglicht, das jedoch gewisse Einschränkungen auferlegt. Und drittens in eine, in der man nur mit großen Einschränkungen autofrei leben kann. Die Herausforderung, vor der wir stehen, ist, Räume so zu gestalten, dass möglichst viele Menschen in solchen der Kategorie eins oder zwei leben. Damit auch in Industrieländern für eine Mehrzahl ein Auto-armes Leben möglich wird. Deutschland als Industrieland kann Beispiel und Vorbild sein, wie Auto-armes Leben organisiert werden kann. Wenn die zwei Jahre klimadiplomatischer Verhandlungen nach dem Klimagipfel in Bali zum Ergebnis führen, dass sich Deutschland auf diesen Weg begibt, und wenn weitere folgen, bestärkt das die Hoffnungen, dass das Ziel, die Erwärmung durch den Klimawandel auf unter zwei Grad zu beschränken, noch in Reichweite ist.

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Über Dr. Manfred Treber

Dr. Manfred Treber, Jahrgang 1960, Diplom-Physiker und promovierter Wirtschaftswissenschaftler, ist nach drei Jahren wissenschaftlicher Mitarbeit im Sekretariat der Enquête-Kommission »Schutz der Erdatmosphäre« des Deutschen Bundestages seit 1995 Referent für Klima/Verkehr bei der Nord-Süd Initiative GERMANWATCH e.V. Bonn. Er nahm an allen 14 Vertragsstaatenkonferenzen der UN-Klimarahmenkonvention (UNFCCC) teil und verfolgt seit zehn Jahren, oft vor Ort in Plenarsitzungen oder als Expert Reviewer, die Arbeit des frisch gekürten Nobelpreisträgers, dem Weltklimarat IPCC.